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看你跑的快还是我涨的快 一号线要承载多少房价
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2005年1月21日16:5 东方早报 姜丽钧 |
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2004年的最后一天，上海地铁三条线路破纪录地运送乘客1894万人次，地铁一号线也创下了956万人次的单日最高客流。
据统计，一号线自1993年试运营至今，累计客流量已经超过13亿人次，相当于将全中国的人口运送了一遍。“对地铁一号线来说，高峰时段的超载运营已成为横亘在我们面前的一道难题。”上海地铁运营公司说。
超高峰时段满载率达146%
“高峰时段车厢拥挤，请乘客们分散候车、先下后上。”1月17日8时，季小姐照例随着这样的广播踏进了一号线漕宝路站，狭小的站台上已是人头攒动。费了九牛二虎之力挤上发往上海火车站方向的列车后，看着车门外一两百个没能挤上车的乘客，季小姐吁了口气说：“这样‘挤破头’的日子什么时候是个头？”
“共富新村、通河新村、彭浦新村、梅陇、莘庄都是上海的大型居民区，人民广场、 徐家汇、上海火车站，陕西南路站又是城市商业中心和商务楼集中区域。”地铁运营公司有关负责人扳着手指头算了算，贯穿上海南北的一号线已是上海最火爆的轨道交通线路，年客运量相当于二号线和三号线两条线路的总和。
“工作日的早高峰时段，地铁一号线每小时运送乘客达4万人次，大大超过了3.7万人次的额定运能。”上海地铁运营公司副总经理邵伟中说，目前一号线的拥挤集中在早上7时到9时，下午5时到6时30分，高峰时段的地铁满载率为127%，而超高峰时段更是达到146%。
除了超载列车还面临故障高发
除了因为拥挤遭到市民投诉外，由于客流量超过预定人数，地铁一号线面临的问题还有由此导致的故障高发。
据地铁运营公司工作人员介绍，一号线的额定载客量在每列车330人左右，而高峰时段每列车里的乘客超过400人，部件损耗率明显上升。一号线列车的故障发生率大大高于二号线和三号线，特别是高峰时段频繁开关的车门成为故障最高发的部件，占列车全部故障的40%。
“为了保证车辆的双周检和月检，我们只能把早晚高峰的时间也利用起来。”地铁维修分公司说，当天列入检修的车辆在9时30分退出高峰运营以后必须马上开到梅陇基地，技术人员放弃中午休息开始检修，以便让列车在下午4时正常投入晚高峰运营中。
此外，地铁运营公司还有另一重担忧，运营了近12年的地铁一号线已经面临全面老化的现象，正在进入大修期。“今后一号线列车及设备的检修、更新压力会越来越大，可能更加制约运能的提升。”
运能与运量的严重冲突
“地铁拥挤不是设计上有问题，而是硬件配置跟不上。”一参与轨道交通规划的专家说。
专家的意见也得到了上海地铁运营公司负责人认同。在接受采访时，该负责人说，乘客人数的持续上升与地铁车辆的配置率低形成严重冲突。“这是上海地铁运营面临的最大难题，在一号线表现得尤为明显。”
来自上海地铁运营公司的统计数据显示，一号线自1993年试运营至今，已经累计运送乘客13.7408亿人次。从2000年开始，一号线的年客运量持续上升，在2004年达到了2.286亿人次，比2003年增长了15.83%，相当于2000年的两倍多。但从2000年至2004年年底前，一号线的列车数量却始终维持在27列。“与国外其他城市相比，上海地铁车辆配置率仅为他们的三分之一至二分之一。”邵伟中说。车辆紧张还造成一号线在高峰时段只能留一辆备车应对突发情况。虽然庞巴迪新车在去年底投入运营，但北延伸段的开通，高峰拥挤状态仍无法得到缓解。
高峰时段运能已全部用足
“目前，一号线在高峰时运能已完全用足，以一号线的设备和信号能力，最短行车间隔只能缩短到2分30秒左右，而目前一号线在高峰时段的行车间隔只有3分钟。”地铁运营公司工作人员分析说。
对增购列车的建议地铁运营公司负责人说：“地铁列车的购置是一个非常复杂的过程。”
据介绍，除地铁车厢购置费用庞大，一列六节车厢编组的列车需要700多万美元外，购车还需要经历复杂的贷款程序，“一般地铁列车的购置周期至少需要两年”。
但为了解决目前地铁一号线拥挤问题，据了解，今年四列长春庞巴迪列车将到位，增购的16列，每列8辆编组的法国阿尔斯通列车也将在2006年陆续交货，“明年五一节前，一号线将在既有运营线路保持3分钟行车间隔的同时，把北延伸段行车间隔缩短到9分钟，2007年有望缩短到3分钟。”地铁运营公司说。
人大代表：一号线列车为何不加挂车厢
一号线拥挤已经成了代表和市民共同关注的问题。市人大代表夏希纳大会期间向人代会提交了《关于改善地铁一号线上下班高峰客流拥塞现象的建议》。
夏希纳代表在书面意见中指出，地铁一号线自投入运营以来，为缓解上海的交通堵塞矛盾发挥了重要作用。但随着沪闵路沿线两侧房地产的开发，地铁一号线载客量已达饱和状态，而行驶在闵行区、徐汇区的大部分公交车都在小区内绕行后再与地铁并站，因此，大量南来北往的沪闵路两旁上班族还是涌向了地铁一号线。
尤其在莘庄站、莲花南路、锦江乐园站，上下班高峰时段，载客量近两年来已严重超饱和，达到146％。夏希纳分析说，这种超饱和状态已经导致列车进站后，下车的乘客被堵在车厢内不易下车，而上车的乘客在短时间内不易上车，造成车门关闭困难，容易引起事故。她还担心，火车南站竣工后，地铁上海南站站的大批客流将给一号线造成更大的压力。
夏希纳给轨道交通部门提的第一个建议就是在早晚高峰时段，增加几节列车车厢，缩短列车发车间隔时间。对此市人大代表、上海市交通局副局长五一有些无奈地表示，其实前几年我们已经注意到地铁一号线的人流量越来越多，如果每辆车增加两节车厢将能极大地改善目前的拥挤状况。
但是，五一说，由于按照国家规定，建造轨道交通并购买列车必须通过国务院发展改革委员会批准，而建设时期由于投资控制，只考虑到运营初期的运量，对现在的发展预期也不足够，所以，现在如果要再买车厢，仍然必须经国务院发改委批准，即使批准了还要招投标、签订单、企业制造车厢。五一估计这个过程需要至少2年时间。
而对于夏希纳提出的增加地铁一号线地面相应线路的公交力量以缓解轨道交通压力的说法，五一说，其实地铁一号线开通后地面原有的公交线路根本没有减少，地面运力其实是增加的。
夏希纳的另外一个意见是，有关部门可以科学规划地铁一号线的复线建设，尽早实现大站车、快慢车的运行，有效分散客流量。但五一认为，这也不是解决问题的关键。
五一说，现在的关键是没有列车，无法增加运能。不过，据他介绍，给每列列车增加两节车厢已经被列为有关部门要做的一项重要工作。
关键字：房价，一号线，出行，轨道交通，满载率 |
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